Es vivir del sur de Gran Canaria y no hay ni un solo estibador de San Bartolomé de Tirajana. Las cifras oficiales del tráfico marítimo se diseñan a menudo para alimentar la complacencia de los despachos oficiales en la capital grancanaria. Al revisar los balances del sistema portuario, el Puerto de La Luz y de Las Palmas se exhibe como un coloso incontestable, barriendo a su competidor tinerfeño con un volumen mensual que roza los 125.500 contenedores frente a los escasos 38.000 de Santa Cruz. No obstante, rascar la superficie de la estadística revela una realidad bien distinta: el 56% de ese volumen total corresponde a mercancía en tránsito. Se trata de 70.790 contenedores de paso en un solo mes, de pura reestiba internacional que descansa de manera efímera sobre los muelles antes de enfocar otro rumbo, ajena por completo al consumo real de la isla y sometida a los vaivenes caprichosos de las grandes alianzas navieras globales.
Cuando se despoja al balance de ese maquillaje logístico y se aísla el mercado cautivo —el flujo real de mercancías que entra para abastecer a la población y a los sectores productivos insulares—, la pretendida distancia kilométrica se evapora. El volumen cautivo real de Las Palmas se queda en 54.696 contenedores, apenas 17.000 unidades por encima de los 37.404 que mueve Santa Cruz de Tenerife. La pretendida hegemonía global de los muelles capitalinos se reduce, al mirar el consumo interno, a unas métricas de cabotaje puro muy similares a las de enclaves atlánticos secundarios.
En el centro de esa demanda interior que realmente sostiene el puerto se encuentra una pieza clave que los mapas de decisión política suelen soslayar. San Bartolomé de Tirajana, con el epicentro turístico de Maspalomas y Playa del Inglés, opera como un auténtico sumidero económico que devora suministros a escala industrial.
Cada toalla, cada tonelada de productos alimentarios que absorben los grandes hoteles, cada camión de víveres, equipamiento y materiales de construcción destinados a sostener la mayor planta alojativa del archipiélago desemboca directamente en las estadísticas de importación de la dádiva portuaria. La maquinaria turística del sur no es un mero consumidor pasivo; constituye el principal pulmón financiero que inyecta valor constante al tráfico cautivo que equilibra las cuentas reales del puerto.
Pese a este peso específico indiscutible, la estructura de gobernanza de la Autoridad Portuaria permanece anclada en modelos de gestión centralizados y anacrónicos. Las decisiones estratégicas, la distribución de inversiones, la modulación de tasas y la ordenación de los espacios logísticos se deciden de espaldas a la comarca meridional.
San Bartolomé de Tirajana soporta las externalidades del turismo masivo, financia con su músculo de consumo gran parte de la actividad comercial que sostiene el recinto y, sin embargo, carece de un asiento formal, de voz y de voto ejecutivo en el consejo de administración que rige los destinos de la infraestructura de la que depende toda su cadena de suministro.
La reivindicación de un asiento en el órgano rector del puerto no responde a un prurito de representación local, sino a una urgencia estratégica. El modelo del puerto capitalino camina sobre una cuerda floja: mientras el negocio del tránsito internacional pende de la amenaza futura de competidores como el puerto marroquí de Dakhla Atlantique o los corredores africanos, el músculo real del recinto reside en la demanda cautiva interior, donde el sur de Gran Canaria pesa como una losa decisiva. Reclamar la presencia del municipio que genera el mayor PIB turístico de Canarias en la toma de decisiones portuarias es un ejercicio elemental de equidad. Quien empuja con más fuerza el carro de la economía real insular no puede continuar ocupando un papel secundario como invitado de piedra en el control de unas instalaciones vitales para su propio porvenir.
