El ministro de Obras Públicas de la I Legislatura con Suárez, Sánchez Rof, fue el que en 1981 autorizó al Ayuntamiento de Mogán la construcción y explotación de un puerto deportivo base o de invernada en la playa de Mogán de conformidad con la Ley de Puertos Deportivos de 26 de abril de 1969 firmada por el general Franco en el Palacio del Pardo años antes del fin del proceso biológico de 1975. Pero con una cláusula especial: 50 años. Ese plazo acaba en 2031, ejercicio en el acaba la legislatura que habrá en 2027 y 2031. Pero antes han pasado otras cosas y no todo está bajo control municipal.
El marco que regula la soberanía portuaria de la comunidad autónoma se sustenta sobre un sólido andamiaje legislativo cuyo epicentro es la Ley 14/2003, de 8 de abril, de Puertos de Canarias. Esta norma principal, publicada en el BOE en 5 de junio de 2003 y en el BOC del 6 de mayo de 2003, nació al amparo de las competencias estatutarias asumidas por el archipiélago y se erige en el instrumento básico para ordenar, planificar y gestionar las infraestructuras litorales que no ostentan interés general del Estado.
En el centro del debate suscitado por las pretensiones de la alcaldesa de Mogán, Onalia Bueno, antes de CC y ahora del PP, este entramado legal ampara la actuación del ente autonómico frente a los intentos del consistorio de intervenir en la explotación de los puertos deportivos de Puerto Rico y Mogán. Mientras el Ayuntamiento exige responsabilidades y reivindica una legitimación institucional propia en la franja costera, la estricta sujeción a este bloque normativo garantiza que la tramitación de expedientes concesionales y la concurrencia competitiva se rijan exclusivamente por criterios técnicos y de interés general, frenando las pretensiones de injerencia local en el dominio público portuario.
La arquitectura de la Ley 14/2003, de 8 de abril, de Puertos de Canarias no constituye un texto aislado, sino que se nutre y modifica a través de una serie de normas complementarias que han adaptado el sector a los retos económicos y territoriales de las últimas décadas. En el plano competencial de origen, la norma se fundamenta en la Ley Orgánica 10/1982, de 10 de agosto, de Estatuto de Autonomía de Canarias, cuyo artículo 12.8 facultó a la comunidad para asumir la plenitud de competencias en materia portuaria. Asimismo, para compaginar la acción de los recintos con el respeto escrupuloso al medio ambiente, el texto original ya integraba las previsiones del Real Decreto-ley 9/2000, de 6 de octubre, encargado de transponer la directiva europea sobre evaluación de impacto ambiental.
A lo largo de su vigencia, el rigor técnico del texto ha requerido adaptaciones puntuales mediante sucesivas modificaciones legislativas. Entre ellas destaca la Ley 5/2007, de 16 de marzo, que introdujo ajustes en la delimitación de competencias y en los procedimientos de adscripción, y la Ley 4/2012, de 25 de junio, que declaró expresamente la vigencia de preceptos clave como el artículo 35 para dotar de seguridad jurídica a la estructura tarifaria.
El marco normativo se vio reforzado posteriormente con la promulgación de la Ley 9/2014, de 6 de noviembre, la cual añadió el artículo 48 bis para optimizar la gestión de las actividades en el dominio público, y culminó con la profunda actualización operada por la Ley 4/2017, de 13 de julio, que modificó el anexo de clasificación de los recintos y añadió la disposición transitoria tercera para dar respuesta a la compleja realidad de las dársenas isleñas. Este bloque de siete normas fundamentales blinda la actuación de Puertos Canarios frente a cualquier controversia municipal.
