El colapso continuado de operadores aéreos europeos en los últimos quince años ha dejado una cicatriz profunda en el modelo vacacional del sur de Gran Canaria. En la última década, la caída de compañías de referencia como Spanair en 2012, Air Berlin y Monarch Airlines en 2017, o el gigante Thomas Cook y Germania en 2019, restó de forma paulatina capacidad operativa y millones de plazas aéreas hacia el aeropuerto de Gran Canaria. La posterior crisis pandémica con la desaparición de Flybe o la reestructuración de rutas vacacionales ahondaron una vulnerabilidad estructural en Maspalomas y Playa del Inglés, reduciendo la conectividad directa con mercados emisores clave como el alemán y el británico.
Casi diez años después de la insolvencia de Air Berlin, la posibilidad de un eventual regreso de la icónica aerolínea roja queda totalmente descartada por los principales ejecutivos del sector turístico. El director ejecutivo del Grupo TUI, Sebastian Ebel, considera impensable la resurrección de la marca en el actual escenario competitivo. Reconstruir una compañía aérea en este entorno resulta inviable desde el punto de vista económico debido a los elevados costes operativos y la presión fiscal sobre el transporte aéreo, una realidad que limita la entrada de nuevos competidores y consolida la concentración del mercado en un reducido grupo de actores globales.
El máximo ejecutivo de TUI critica abiertamente las políticas impositivas sobre la aviación en mercados origen clave como Alemania, responsabilizándolas del recorte de rutas y la pérdida de competitividad frente a otros hubs europeos. Mientras competidores como Ryanair, EasyJet o el grupo IAG ganan cuota, la retirada de vuelos desde Alemania hacia destinos turísticos responde al encarecimiento de las tasas, un factor que no frena la demanda de los viajeros pero desvía las conexiones hacia aeropuertos vecinos como París o Madrid. Frente a este escenario, Ebel propone medidas correctoras concretas, entre las que destaca la exención del impuesto sobre el transporte aéreo de pasajeros para los niños, aliviando el presupuesto de las familias sin comprometer la recaudación general.
La oleada de cierres comerciales abarca un extenso historial de aerolíneas que operaban en el mercado continental e insular. Antes del colapso de Air Berlin, el mercado español sufrió las quiebras de marcas pioneras en el modelo de bajo coste y rutas chárter como Air Madrid, Air Comet, Futura, LTE, Lagun Air, Gadair y Quantum, seguidas por el cierre definitivo de Spanair en 2012 tras dejar un pasivo de 474 millones de euros. A nivel internacional, el ejercicio de 2016 vio la desaparición de la francesa Air Méditerranée, la belga VLM Airlines y la absorción de la rusa Donavia en Rossiya Airlines, antes de que el convulso año 2017 se saldara con las quiebras simultáneas de Air Berlin, la británica Monarch Airlines, la austriaca Niki y el inicio del proceso de liquidación de Alitalia.
La inestabilidad financiera continuó en 2018 con la quiebra por falta de liquidez de Primera Air en sus rutas transatlánticas, la insolvencia de PrivatAir en el segmento de vuelos chárter ejecutivos y el cierre de Azur Air Germany. El año 2019 se convirtió en uno de los ejercicios más críticos para el turismo europeo tras la caída definitiva del grupo Thomas Cook, a la que se sumaron los ceses fulminantes de la islandesa WOW Air, la alemana Germania, las francesas Aigle Azur y XL Airways, la aerolínea de bandera eslovena Adria Airways y la británica Flybmi. Finalmente, el impacto de las restricciones sanitarias entre 2020 y 2021 culminó con la quiebra de la regional británica Flybe, la liquidación de Air Italy, la sustitución definitiva de Alitalia por ITA Airways, y los cierres operativos de Blue Panorama Airlines en Italia y Braathens Regional en Suecia.
