El consejero de Transportes del Cabildo de Gran Canaria, Teodoro Sosa, ex Nueva Canarias, puede ganar este mes su primer punto de servicio por la crisis de los bonos de guaguas que Vinci tiene atascado a los usuarios con menos capacidad de gasto. Se trata de un asunto heredado del PSOE cuando Miguel Ángel Pérez del Pino era titular de Transportes. Pero este es solamente uno de los grandes asuntos que tiene sobre su mesa: las licencias ad eternum de Cabify en Gran Canaria, la llegada de Alsa al transporte para competir por las rutas rentables de Salcai, los problemas de operatividad de los taxis en el Aeropuerto de Gran Canaria. Y con un PSOE grancanario que no deja de presionar para que el Cabildo de Gran Canaria compre parte de Salcai que, por cierto, tiene los horarios del transporte tal descontrol en sus paradas generando malestar entre usuarios y turistas en las redes sociales.

Lo más urgente en el despacho de Sosa Monzón son los bonos de transportes. El Cabildo de Gran Canaria ha anunciado el pasado fin de semana la apertura de un expediente sancionador —más simbólico que efectivo— contra la empresa responsable de tener paralizado el sistema de bonos del transporte público insular. Pero lo que no se dice en voz alta es quién está detrás: el gigante Vinci. A la espera de que se formalice una sanción que probablemente no llegue a incomodar al conglomerado, queda la pregunta de fondo: ¿por qué el Cabildo no ha sido más transparente al informar del proveedor y de sus responsabilidades contractuales? ¿Hasta qué punto se puede confiar en gigantes globales para gestionar servicios públicos esenciales a escala local?

La multinacional francesa Vinci, considerada la constructora con mayor capitalización bursátil del mundo (más de 44.500 millones de euros), es la matriz del Grupo Etra, firma adjudicataria del sistema de gestión de bonos de guagua en Gran Canaria. Etra fue adquirida por Vinci en 2021 a ACS y, según el Registro Mercantil, en 2022 facturó 24 millones de euros, con un beneficio neto de 8,1 millones.

Etra no es una advenediza. Con sede en Valencia, esta tecnológica acumula cuatro décadas de innovación en sectores estratégicos como movilidad, energía, seguridad y recursos naturales. Entre sus credenciales presume de gestionar más de 20.000 buses y 10.000 cruces semafóricos en Europa y Latinoamérica, además de liderar la electrificación del transporte público.

Sin embargo, en Gran Canaria el balance es otro. El contrato suscrito con el Cabildo se encuentra bajo lupa por un presunto incumplimiento grave contractual. Según fuentes del gobierno insular, la situación ha puesto “en compromiso el sistema estratégico de información de movilidad y sus infraestructuras asociadas”, afectando directamente a la eficiencia, calidad y seguridad del servicio público.

La presunta inacción en el suministro tecnológico ha provocado retrasos, quejas de usuarios y un coste reputacional creciente para las instituciones públicas implicadas. Pero no se trata solo de un fallo técnico. Esta parálisis también supone un revés para la estrategia de digitalización y transición ecológica de la isla, dado que los bonos y su trazabilidad son parte clave de la movilidad sostenible.

Vinci no es cualquier proveedor. El consorcio francés, que ejecuta también la polémica obra de la central hidroeléctrica reversible Chira-Soria con financiación del Banco Europeo de Inversiones, tiene entre sus principales accionistas a The Children’s Investment Fund (TCI) —que también ostenta el mayor paquete en Aena—, BlackRock (4,94 %) y Qatar Holding (3,7 %). La presencia qatarí refuerza el perfil híbrido de Vinci como empresa europea con capital soberano árabe.

La dimensión internacional de Vinci y su peso estratégico para Francia (cuyo sector de la construcción factura 133.600 millones de dólares, segundo del mundo tras China) contrastan con su desempeño en una isla que depende críticamente del transporte público. Vinci no solo lidera el sector de la construcción en Europa, sino que es actualmente la constructora con mayor capitalización bursátil del mundo, con más de 44.500 millones de euros, superando a competidores asiáticos como la China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) —líder mundial en ingresos, con 305.500 millones de dólares en 2022— y la india Larsen & Toubro, tercera en el ranking global del sector.